1ª Prova CNV 2010 - C.R.A.F.F

No passado fim-de-semana teve inicio o Campeonato Nacional de 1/5, na pista de Maiorca. Com uma organização de nível, (parabéns Fazenda, e restante grupo) tudo decorreu de modo a que todos tenham regressado a casa, deverás satisfeitos. De salientar é, o cumprimento de horários, que a meu ver, beneficiou todos os pilotos, e contribui para o bom ambiente. No entanto, creio que deverão reajustar algumas protecções na Pista, principalmente a que cruza c/ a entrada para a recta, fica a sugestão!
Falando de ambiente, não existe muito a acrescentar, como sempre o pessoal desta escala, é sem dúvida 7 estrelas! Não faltou brincadeira, companheirismo, e entreajuda…E isso sim, dignifica a nossa escala, e é sem dúvida um chamariz para cada vez mais elementos se juntarem ao nosso grupo. Mais cedo ou mais tarde, tem de se resumir as evidências!

O resultado foi o esperado, no nosso CN voltou a mostrar a sua classe. O resto do pessoal, pelo menos alguns, meteram a “faca nos dentes”, que tornou não só a final, como os quartos e as meias-finais, muito competitivas. Certo é, que motores este ano não faltam… Para meu mal do meu SE, tem de lar o litro! Aviso desde já, se encontrarem um piston no meio da pista, é meu, e quero de volta!

Não posso deixar, de fazer uma ressalva ao meu amigo Cajó, que depois de andar um mês a dizer que não fazia a prova, porque não se sentia preparado! Não se portou nada mal, antes pelo contrário! Parabéns Cajó…

Para terminar, quero também deixar os parabéns ao FlashCromo, pois se gostamos todos de correr, adoramos ver as fotos no dia seguinte, e ai o mérito é todo seu!!

Espero por todos, no próximo dia 25.04, no CRAP.

Até lá Boas Curvas!

Camber positivo ou negativo

Para que uma roda actue com a máxima eficiência nas diferentes condições de um traçado, é preciso jogar com a suspensão em busca de determinados ângulos que lhe proporcionem a melhor aderência à pista.
O camber, tem uma grande influência no comportamento do carro, pois pode alterar a sua estabilidade.Podemos definir o Camber de uma maneira clara e simples: “Como sendo o ângulo formado pelo plano da roda com a vertical”

- Camber positivo: aumenta a vivacidade do carro, de tal maneira que quanto mais positivo for este ângulo, mais nervoso será o comportamento do carro. O carro torna-se mais instável, com uma grande tendência a derrapar, e fica muito difícil de conduzir. Em geral, camber positivo não se utilizam, no entanto pode ser um ponto forte em pistas cujo traçado tem curvas muito seguidas e fechadas, o que obriga à utilização de uma barra estabilizadora dianteira.

- Camber negativo: Estabiliza o chassis, como por exemplo ao acelerar à saída das curvas com as rodas viradas. O Camber negativo produz um aumento artificial do eixo quando se negoceia uma curva e é por isso que estabiliza o chassis, proporcionando uma maior tracção lateral total, embora também provoque uma menor inclinação do carro em curva. Em curvas rápidas torna o veículo subvirador, o que proporciona uma maior estabilidade geral.
Há que ter em conta que todos os ângulos e parâmetros das geometrias da suspensão estão intimamente relacionados. O camber está em estreita relação com o «caster», ou avanço, de tal maneira que quanto maior for o ângulo de caster de um veículo menos camber negativo necessita e, pelo contrário, se o veículo tiver um ângulo de caster reduzido, necessitara de mais camber.

Existe uma norma fundamental para se conseguir uma boa afinação do carro. Que é afinar passo a passo, modificando só um parâmetro de cada vez, e depois testar os seus efeitos na pista.

Boas Curvas!

Convergência ou Divergência

Seja qual for o tipo de transmissão, a existência ou não de tracção às quatro rodas ou as características do piso da pista, a convergência produz sempre o mesmo efeito. Isto é desestabilizar o eixo dianteiro e torná-lo menos eficaz, pois a falta de paralelismo das rodas provoca uma fricção em detrimento da tracção e faz com que estas patinem. Se acentuarmos a convergência, o modelo fica mais fácil de conduzir, uma vez que o eixo direccional terá menor aderência.

Nas rectas, a convergência aumenta a estabilidade do carro. Nas curvas, o ângulo de rotação máximo diminui e a direcção torna-se menos sensível nas zonas próximas do ponto neutro, ou seja, às pequenas viragens do volante.

Pode-se dizer que a direcção é menos agressiva e isto é muito conveniente em circuitos longos com curvas abertas. Esta configuração facilita a condução aos pilotos pouco experientes quando a pista está escorregadia. Utiliza-se sobretudo nos veículos com tracção traseira para se ter um carro menos sensível aos movimentos do volante e com reacções mais suaves.

A convergência também se emprega em circuitos com pouca aderência, com muitos buracos e com curvas pouco pronunciadas. A existência de um atrito, devido ao facto de as rodas não ficarem completamente paralelas, dá origem a uma diminuição da velocidade de ponta, e embora esta diminuição seja muito pequena, é preciso tê-la em conta em competição antes de se decidir qual o melhor SetUp, pois o objectivo é encontrar o melhor compromisso.

Os efeitos da divergência no eixo direccional são contrários aos da convergência. Quando se «abrem» as rodas dianteiras, a direcção torna-se mais viva, ou seja, qualquer pequena rotação do volante terá uma resposta considerável no modelo. O carro também fica com um maior ângulo de viragem máxima, o que se traduz numa maior sensibilidade geral em direcção e numa redução da sub-viragem. A divergência no eixo dianteiro também produz um aumento da direcção à entrada das curvas (ao travar) e torna o modelo mais instável nas acelerações. De um modo geral, o veículo torna-se mais difícil de conduzir, mas como contrapartida consegue andar mais depressa nas curvas fechadas, razão pela qual a divergência do eixo dianteiro se utiliza em circuitos com muita aderência e curvas muito fechadas.

Boas Curvas!